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  • 中国内燃机工业:"百年之际道路仍艰”
  • 浏览 2967 次 【字号 】 发布日期:[ 2008-10-28 ]

  •       ——访中国内燃机工业协会副秘书长魏安力

      从1908年到2008年,中国内燃机工业走过了百年历史,已发展成为年产5800万台,总功率超过10亿千瓦,占全球产能1/4的强势产业。中国内燃机工业协会将于2008年10月20日在北京召开中国内燃机工业百年诞辰纪念大会,出版《中国内燃机工业百年诞辰纪念文集》,并举办中国内燃机工业百年诞辰回顾展览会。

     日前,《装备制造》记者就中国内燃机行业当前发展情况和存在的问题,对中国内燃机工业协会副秘书长魏安力先生进行了专访。

      产能强势市场多元

      魏安力将中国内燃机行业的特点概括为“产能强势、配套立体、市场多元”。

      中国目前已是世界级的内燃机生产大国,2006年内燃机产量4700万台,2007年总产量5800万台,总功率超过10亿千瓦,占全球内燃机总产量2亿台的1/4;各种档次的内燃机产品都有相应的配套需求;同时,内燃机市场需求呈现多元化,车辆、船舶、农业机械、工程机械等各领域对内燃机都有较大需求,中国内燃机企业在满足国内需求的基础上,还逐步拓展了美国、南亚、西亚、中东和非洲市场。巨大、立体的市场使得大小内燃机企业都能找到自己的生存空间。

      中国内燃机的产品结构,按照用途主要分为重型车柴油机、轻型车柴油机、汽油内燃机、非道路用内燃机四大块。其中,重型车柴油机50万台,轻型车柴油机铲330万台,低速货车70-80万台,汽车汽油内燃机铲700万台,非道路重型柴油机铲20多万台,四缸机铲5-10万台,单缸机铲870万台,通用小型汽油机铲1270万台。

      重型车柴油机格局稳定

      重型载重车辆用柴油机市场目前呈现为稳定的“6+1”格局。从配套柴油机制造厂来说,形成了上柴、潍柴、玉柴、西柴、航发、东风康明斯、重庆依维柯的“6+1”格局;从整车厂来说,一汽、二汽、陕汽、中汽、北汽福田、北方奔驰、上汽和陕汽在重庆的依维柯,构成了整车厂的“6+1”格局。由此,重型车柴油机配套格局平衡,市场秩序基本确立,50万台柴油机的年产对应50万重型车年产量。该市场未来面临的问题是下一代柴油机13L排量市场的挑战。

      稳定的“6+1”格局使得很少有外国公司进入,国内外技术差距也已经拉平,包括雷诺、斯堪尼亚这样的外国重型车巨头都无力与中国企业争夺市场。

      轻型车柴油机正在洗牌

      相比于重型车用柴油机的稳定市场格局,轻型车用柴油机市场格局比较混乱。国内企业中,云内、朝柴、常柴、莱动、扬动等都有生产配套。与此同时,康明斯在北汽福田,道依茨在大柴都进行了合资。

      对巨大的中国市场,世界四大发动机厂可谓是垂涎已久,他们分别是:康明斯、道依茨、英国PERKINS和美国迪特律柴油机。PERKINS已经卖给了卡特彼勒,准备在无锡生产非道路工程机械车。底特律柴油机是世界最好的,卖给了奔驰公司,在奔驰车进入中国市场之前不会进入。此外,底特律柴油机还承担美国、欧洲军用车生产,因此技术受到一定限制。目前康明斯和道依茨都已经进入中国市场。

      一方面中国轻型商用车市场在洗牌,另一方面中国企业在这一档产品上技不如人,这都为国外世界级优秀企业的进入提供了机会。

      轻型车用柴油机(不包括低速货车)年产量在150-180万台左右,是格局最乱、技术水平最参差不齐的一档,技术需要迅速进步,未来市场前景看好。外资已经早早投资进来,准备好了发动机,等着整车技术一完备,马上抢占这块市场。同时这一市场也是最有可能发生资产并购、合作生产的。

      低速货车年产量70-80万,技术低,未来有待进步。北汽福田目前准备把现有的底盘推向低速货车市场,迫使低速货车进步。同时,国内原有的速货车生产企业近年来在农村市场获利不少,也有进步需求,可能会开发新车。

      目前,轻型车市场各车厂都在进行技术准备。康明斯和道依茨的进入,预示着北汽福田、一汽解放的轻型车肯定会推向市场,或将在未来一段时间内引领潮流。中国企业在轻型车用柴油机市场的洗牌中最终会获得什么样的地位,令人关注。

      内燃机行业道路仍艰

      魏安力先生认为,中国内燃机行业现在面临的几个问题:一是汽油内燃机仍然没有话语权,二是零部件产能急需有序释放,三是节能减排缺少支持。

      我国汽车产业每年需要700万台汽油内燃机。在这一领域,中国企业没有多少话语权。现有国产汽车品牌吉利、奇瑞、江淮、长城等等企业的技术水平与国外存在差距,引领不了潮流。外资企业从动力、配套、零部件等各方面占住了市场。要夺回这块市场,一方面要依靠企业自身努力,另一方面也需要政府政策引导,但WTO肯定不允许政策扶持。即使现在号召中国人买国产车,国内企业也没有这么大产能。但是随着时间推移,企业话语权会重新分配、调整。中国内燃机工业协会在长春成立了多缸汽油机分会,就是要为国产车企业搭建平台传达声音。

      中国的内燃机产业产能强势,相应的零部件生产能力也非常巨大,但是巨大的产能却没有带给国内企业与之相应的收益。在一年一度的广交会上,往往会出现七八十个内燃机零部件企业,为了争夺会上外商的一个订单,不惜相互压价的事情。最终外商又通过高附加条件的合同,吞噬中国零部件厂的财富。得了订单却赔了生意,这样的例子举不胜举。中国内燃机零部件产能的释放需要引导。零部件厂在缺少引导、储备不足的条件下相互“残杀”,只会给外资以可乘之机。

      我国唯一一位内燃机学科中国工程院士史绍熙院士曾经说过:“到目前为止,人类还没有找到系统热效率高于内燃机的产品。”2008年,中国生产内燃机预计总功率超过10亿千瓦,而中国每年新增电力装机总容量约为1亿千瓦。人类对移动动力需求巨大,火车、轮船、机车、农业机械的动力都源自于内燃机。中国内燃机每年燃烧2亿吨燃油,如果每台机器每天节省1克油,总计就有70多吨,潜力巨大。

      公众热议的电动汽车虽然在单位时间没有排放,但在制备电池的过程会产生污染。清洁燃料汽车所用的二甲醇、二甲醚,其制备技术目前消耗水资源严重,短期仍不适合大规模推广。在内燃机技术改进上,美国通过发动机燃料掺烧技术,以及根据路况、载荷需求调整单车的发动机电喷控制,从而节省燃油。

      内燃机专业技术出身的魏安力认为,在节能减排问题上,管理层和公众的目光大多集中在汽车这样的终端产品上,投入了大量的人力、物力,却在某种程度上忽视了内燃机功效这一关键环节。节能减排对于汽车只是动力与载荷匹配的问题,如果将更多的力量投入到内燃机的节油、节能技术上,会取得较为直接的效果。